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日治時期臺灣的公共休閒與休閒近代化

為了解決員林客運北斗站的問題，作者徐聖凱 這樣論述：

本研究以日治時期執政者提供的官設休閒設施，包括公園、動物園、植物園、運動場、水泳場、兒童遊園地、海水浴場、森林公園等「公共休閒」設施與活動為對象，梳理公共休閒的設施與活動發展、背後執政者的休閒管理，和使用者的接觸與利用。並同時以公共休閒為中介，探討「休閒近代化」的論題。於「公共休閒」討論上，利用地方和中央官廳相關出版品，盤點日治時期各地公共休閒設施的整體發展與設施概況，說明市內諸休閒設施之間存在一個「先集中在公園，再衍生出公園」的內在關係，以及休閒空間的實體相貌隨著時間環境不斷變化，不僅和今日不盡相似，設施的機能在不同時期存在階段性轉變，例如日治前期設施的教養機能（藉由休閒設施涵養培育某種生

活方式、習慣和素養）、教化機能（政治、倫理上的價值觀灌輸）高於「提供休閒」之機能，反映出執政者「提供休閒」有其虛與實的兩面。及至1920年代休閒化發展下，各類型公共休閒設施走向樂園化，乃至於專業化、大型化，其休閒機能才被明顯凸出，迄1930年代，設施的休閒機能臻於戰前最為成熟的階段，使用者人數達最高峰。日治時期未見明確的「休閒政策」，分析設施組成和官方陳述之設置緣由，反映執政者將公共休閒視為社會教育的一種方式，官製休閒娛樂和公共設施成為執政者推行其教養和教化工作之工具。若將同時期公共休閒以外的多種休閒娛樂管理一併納入觀察，將浮現執政者存在「防害」與「養成」的原則，一方面必須防範民眾因為閒暇遊樂

造成國家社會之危害，同時重視民眾應養成合宜之休閒，進入戰時此一趨勢更加顯著。又公共休閒在殖民地異民族、異文化統治下亦具意義，其扮演了先容納多元文化，而後整合族群的社會文化整合角色。執政者的休閒管理並不是一直線的放寬或緊縮，甚至有其面對島內外情勢而權宜變化的一面，進入戰時尤係如此。大致而言，1937年日中開戰後休閒管制明顯緊縮，1941年起有限度地放寬，1943年再進入緊縮，1945年終戰當年再度放寬。而即使是管制強化的時期，亦存在管制上的“誇示性”。此時公共休閒性質偏向體力向上之身體動員，以及戰時生活之精神振興，政治教化目的再次凌駕休閒機能。隨著公共場域管制加深，臺人娛樂有漸漸遠離公共場合、使

休閒活動「地下化」之跡象，及至戰後初期重新回到公共休閒場所。公共休閒設施的「使用者」，隨著族群、階級、性別、年齡、城鄉、教育背景等差異，在利用程度與實態上均有所不同。回溯使用者如何產生的過程，可說使用者及其需求很大一部份是在近代學校教育中被引導出來。而未受教育的一般民眾，主要透過統治階層所舉辦、開放民眾參與的社會性活動，以集體的方式接觸公共休閒。在臺人社會文化中，某些傳統事物或文化慣習有助臺人接受外來事物及統治階層舉辦的活動，但也有一些與公共休閒殊異之傳統性格，左右了民眾從事公共休閒之實際樣態，又在臺日人與臺人知識階層，亦各自扮演了引導臺民和休閒模範的角色。於「休閒近代化」討論上，包括「休閒型

態近代化」與「價值觀念近代化」兩者。關於價值觀念近代化，相較於傳統農業社會「勤有功，嬉無益」之禁欲觀念，提問為何在近代以來從事休閒活動可自然地被合理化，認為合理的休閒是一項有益活動，而不是奢侈或浪費時間？實際上，執政者在物質層次提供休閒設施，和價值層次賦予其意義——包括保健強身、知識教養、文明象徵與經濟機能，而使用者於遊樂目的外，亦以上述之實益面向合理化日常性休閒，可視為近代休閒心態轉向因素之一。另一個同等重要的變化是，傳統農業社會的休閒活動本依附於歲時節日和宗教慶典，近代以來休閒活動逐漸以無涉習俗宗教的方式，成為重要之社會主產物，與此同時，時人身上的休閒活動也出現「脫去宗教」之現象。關於休閒

型態近代化，由於公共休閒設施幾乎是由西方傳入的新休閒方式，並搭配新生活方式而展開，所反映的即是休閒型態的近代轉化。由此而來的，公共休閒設施中的基本活動：散步、觀看、身體參與，於進入近代前後也呈現出某些細微變化。惟本文也不斷強調，無論是休閒型態近代化或價值觀念近代化，時人在日治時期的種種變化並不是一步到位，而是存在新舊折衷、舊新並存之現象。最後，本文之所以選擇較大範圍進行研究，核心關懷在於日治時期「整體」之休閒娛樂發展，故盡可能地透過公共休閒（含括多種設施）所反映的「部分整體」，不斷趨近、勾勒理想上的整體近代休閒相貌。

濁水溪下游的糖業鐵道之興衰(1907-1970)

為了解決員林客運北斗站的問題，作者黃儒柏 這樣論述：

摘要本論文以臺灣濁水溪下游的糖業鐵道為研究對象，探討日治時期至戰後此地區糖業鐵道興衰的過程，以地圖分析糖業鐵道線在濁水溪下游的空間分布及對地方的影響性。糖業鐵道在功能上分為提供一般客貨運的營業線及運輸製糖甘蔗原料的專用線，在濁水溪下游南北岸各製糖會社的經營下，承載起各地區的重要產業，如原以運輸製糖原料的專用線砂利線卻可作為運輸砂石的鐵道線，在製糖會社的有效利用下成為除運輸原料外另一項收入。經本論文的研究及探討，了解到日治時期製糖會社及戰後臺糖努力經營濁水溪下游糖業鐵道的情形，1910-1915年初面臨起水患及選線等問題，鐵道興築緩慢，1915年後營業線及專用線則有相異的發展，在營業線部分，總

督府為尋求地方發展的便利性，要求製糖會社鋪設營業線，提供起客貨運的服務，包含宗教、觀光、地方特產等運輸的功能，但於1930年代在自動車的發達衝擊下衰退，1935年仿傚總督府聯運的政策及1940年自動車汽油管制規正的政策後又重新振作。在專用線部分，1915-1924年在濁水溪護岸完工及「糊仔甘蔗」種植技術的創新下，鐵道的里程突飛猛進，然而受到1925-1927年蓬萊米大量栽種的影響，糖業鐵道的里程停滯不前，直到1928年引進爪哇大莖種蔗苗栽種，糖業鐵道的里程才又再次提升，1933年受到世界不景氣，鐵道鋪設情形低迷，隔年濁水溪畔的移民村建立，製糖會社鋪設鐵道線以收購日本移民的甘蔗原料，里程也再次延

長，但1940年代卻又因戰爭時期鐵材不足、飛行場的興建，面臨遭拆除的命運。戰後，政府進行糖業復舊，鐵道也因此重修及翻新，政府撤退來臺後，在加強臺灣的國防能力的前提下，興築南北平行預備線，連接起日治時期南北各製糖會社的糖業鐵道，特別是利用西螺大橋鋪設鐵道，臺糖得以互相支援原料，也加速濁水溪下游南北兩岸之間客貨運的流通，然而1970年因糖業沒落，糖業鐵道的利用價值也隨之遞減，再加上修復、維護的成本提高，以及票價低廉、客運公車的競爭，糖業鐵道逐漸走向沒落及被拆除的命運。近年社區總體營造努力重塑糖業鐵道風光，糖廠也設立五分車觀光園區、保存虎尾驛及虎尾鐵橋，試圖重拾糖業鐵道的記憶與風采。