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海市蜃樓VI：台灣閒置公共設施抽樣踏查

為了解決板橋客運站路線的問題，作者姚瑞中,LSD 這樣論述：

自2010年持續至今的藝術計畫 《海市蜃樓》系列作第六集 　　由藝術家姚瑞中帶領「失落社會檔案室」之《海市蜃樓：台灣閒置公共設施抽樣踏查》藝術計畫，至今已揭露全台超過五百座閒置公共設施。2018年推出第六集，推翻了第五集出版時宣告不再出版的諾言，直指公共空間所面臨的問題，在政黨輪替後依舊未獲改善。 　　經過第三次政黨輪替後，新政府在上任將滿週年的2017年三月，編列了高達八千餘億元的「前瞻基礎建設特別條例草案」，其不畏朝野論戰，短短四個月強行通過並迅速執行。因此《海市蜃樓》第六集即是對此項法案所衍生的議題，與現實中存在且尚未解決、正在活化，以及已活化之公共設施，進行新一輪的統整。 　

　本集彙整115處完全閒置、低度使用、延宕開發以及解除列管與活化的閒置空間案例，包括由不當政策而導致的遊憩設施、工商園區、交通建設，以及在少子化等社會現狀下所產生的閒置學校⋯⋯除了提供公眾反思的參考之外，也促使尚在追尋未來的年輕學子，透過攝影與文字，開啓對家鄉及生活環境的省思。  

板橋客運站路線進入發燒排行的影片

新北產業園區轉運站商業開發之都市設計研究

為了解決板橋客運站路線的問題，作者陳杰民 這樣論述：

新北產業園區站是台灣新北市新莊區與五股區邊界的捷運站，由桃園捷運和台北捷運交疊。新北產業園區站是黃線和桃園機場捷運線的快速通勤服務的轉乘站。 該站位於台北以西，靠近新莊、三重和五股的新北產業園區（五股工業區）的邊界。往返於機場與板橋及串聯永和、中和之間的旅客，可在此站換乘。新北產業園區轉運站緊貼台北市與台北市生活息息相關，成為國道客運長程路線的一大緩衝與重要的轉運樞紐，綜觀新北市現有的多處國道客運中途點，新北市緊緊相連的台北市則有三座大型轉運中心樞紐作為乘載台北市屢次的複合式國道客運轉運站，經由台北市跨足到新北市客運乘載量不比台北市的龐大運量，統一管理的僅止於板橋轉運站，大漢溪以北地區可以說

是遭到無形的邊界劃分，客運站的空間量不足，旅客服務項目過於單一街邊設備老舊等，也是整個新北市零星客運業者一直無法得到的整合為目前新北市轉運站如要增設所面臨到的問題。以本研究為觸發，新北市政府預計於新北產業園區站座落新北市複合式轉運站以平衡溪北西南間的發展平衡，新設置轉運站除機能的注入與提升，試圖整合周邊三重、五股、蘆洲、新莊等地零星轉運站業者，以捷運機場線和環狀線等大眾運輸工具，搭配路面交通工具市區公車、計程車、腳踏車等，作為運輸系統的結合，使來往轉運站的旅客能在室內一條龍的轉運量為主，路面交通為輔的運作模式，將轉運的來往能更快速轉乘大眾運輸系統，串連都市各地，讓新北產業園區轉運站的設立能舒緩

南北來往與都市的壓迫與提升便利性。旅客能在市區內轉載各項大眾運輸工具的串連，而在複合式的轉運站商場的劃分在新北知識園區重鎮的落成，五股工業區的轉型進而導向新北產業園區的未來願景， 藉由室內的垂直手扶梯作為挑空穿透，由空中走廊的步行空間串連塑造舒適的購物空間，藉由商辦大樓設置則能夠將工業區的轉型引導至新北產業園區轉運站的辦公空間作為先例，為此高科技知識園區開闢全新的辦公使用與需求。

行進!鐵支路：日治臺灣鐵道寫真

為了解決板橋客運站路線的問題，作者鄧志忠 這樣論述：

　　日本自1895年領臺後，著手規劃臺灣島內各項建設，希望使臺灣島內具備一定基礎建設，以利日本政府推行各項政策，其中鐵道建設就是重要的指標之一。我們可以看到日本統治臺灣近五十年的鐵道建設成果，總督府鐵道部下轄的官營鐵道，西部幹線從基隆可達潮州，1921年完工通車的海岸線（海線）鐵路可作為台中線（山線）的輔助線，古老的淡水支線肩負旅客運輸與經濟建設運輸所需，西部鐵路往南甚至可以看到計畫延伸至枋寮、修建東港支線，而東部鐵路自八堵至蘇澳也已完成，並且可以藉由海運及自動車路線（公路），連接花蓮港到台東的台東線，環島鐵路網漸漸成型，另外平溪支線與集集支線已經被鐵道部收購，納入支線運輸

中。 　　此一時期的鐵道路線，不屬於鐵道部直營的鐵道還有板橋到新店的新店線鐵路及中南部糖業鐵道、羅東森林鐵道與阿里山森林鐵道、台車軌道等，新店線由臺北鐵道株式會社經營，糖鐵鐵道則分由大日本、鹽水港、明治與臺灣四大糖業株式會社所掌握，營林所則負責森林鐵路的經營，這些產業鐵道除了負責原本鐵道建設所需的運輸任務之外，也兼負提供旅客搭乘的客運服務，另外由人力推駛的台車軌道線也由各私人軌道公司所經營。臺灣島內包羅萬象的軌道路線，雖然分別隸屬不同的公司，但也都受總督府鐵道部的監督與規範。二十世紀初期的臺灣島，在公路運輸尚未興盛的年代，堪稱為鐵道王國一點也不為過！

應用 Space-L 複雜網路模型分析雙北公共運輸供需評估及影響模型之研究

為了解決板橋客運站路線的問題，作者王駿業 這樣論述：

公共運輸作為現代都市中的重要交通工具，對於民眾出行與都會區的經濟發展有著重要作用。本研究依據雙北地區現有公車、捷運和輕軌三種公共運具的站點與路線建立Space-L複雜網路模型，運用複雜網路的視角來看待雙北地區公共運輸的發展狀況，並結合實際的客運量進行加權分析，得到符合實際出行特性的加權複雜網路模型，並探討雙北地區公共運輸站點與周邊土地使用之關聯，為地方政府實施公共運輸開發與改善提供參考。雙北地區的公共運輸站點多集中於台北市區中心及新北市各行政區市中心位置，本研究透過建立Space-L複雜網路模型得到雙北地區公車、捷運和輕軌各運具的複雜網絡模型，發現捷運為雙北地區最為便利之公共運具，但公車仍為

雙北地區的重要公共運具，覆蓋的範圍最廣。依照同名、相近位置站點進行合併，結合各運具客運量與班次，建立多運具加權Space-L複雜網路模型，分析得到台北車站、西門站、公館站、板橋站和南京敦化路口站為雙北地區公共運輸站點最為便利且客運量最大之前五個站點。雙北地區雖多為供過於求站點，但仍存在淡水站、紅樹林站、北投站、士林站、劍潭站、台北車站、市政府站等公共運輸需求量較大之站點，多為轉乘站點與重要交通樞紐站點。在土地使用方面，人口多區域、高房價區域、女性多區域、使用公共運輸高比例族群人數多之區域、住宅區面積大、商業區面積大之區域、學校用地面積大之區域，皆對公共運輸產生正向影響，地方政府或公共運輸主管機

關可改善此類區域的公共運輸環境來提升民眾使用公共運輸的意願度。