高雄市路口監視器的問題,透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列股價、配息、目標價等股票新聞資訊

另外網站法規內容-高雄市錄影監視系統設置管理及利用辦法也說明:三、交通事故發生頻繁或交通流量頻繁之道路。 四、其他基於公益目的必要設置之區域。 ... 錄影監視器之位置及數量等相關事項,並檢附下列文件報請主管機關備查: 一、錄影 ...

中華大學 資訊管理學系 應鳴雄所指導 劉佳怡的 以大數據分析探討臺北市交通事故之特徵 (2021),提出高雄市路口監視器關鍵因素是什麼,來自於交通事故、大數據分析、資料視覺化。

而第二篇論文國立高雄科技大學 工業工程與管理系 吳杉堯所指導 許慧鈴的 校區機車動線調整規劃之研究—以「國立高雄科技大學第一校區」為例 (2020),提出因為有 機車、交通流量、校園規劃、層級分析法、道路設計的重點而找出了 高雄市路口監視器的解答。

最後網站高雄市路口監視器地點| Opendata platform - 政府資料開放平臺則補充:高雄市路口監視器 地點. View. Agency. 高雄市政府警察局. Contact person. 林育德(07-2120800#2169). Update frequency. 不定期. License. 政府資料開放授權條款-第1版.

接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧:

除了高雄市路口監視器,大家也想知道這些:

高雄市路口監視器進入發燒排行的影片

#質詢日記 #20190408

#監視器採購
我們警局的監視器,前3年有保固,第8年可以報廢。但問題就出在使用了3〜8年的機子。根據資料,高雄市3年內的監視器數量是2,278台(10%),3〜8年的是14,721台(62%),8年以上的是6,627台(28%)。以監視器平均使用年限是5年來算,如果有30%以上的監視器是壞的,也不令人意外。

8年以上可以淘汰的監視器有6,627台,但今年市政府編列3,000萬要更換678台,也不過汰舊換新10%。沒辦法換新,那重點就是維修!

所以今天質詢的重點是:如何確保廠商在機器壞掉時,廠商能夠盡快維修。過去的採購方式是由市警局統包(包含設備及維修),但因為是全高雄市監視系統的大標案,很可能是外縣市大廠商來投標,維修再轉給高雄下包商,於是就會出現維修時的資訊傳遞落差。

現在的作法好一些,設備由總局統包,維修則由各分局發包。我請教警察局長,如何確保監視器採購品質?設備過去的維修紀錄是否有如實記載?如果用維修紀錄來作為設備品質及維修服務的判斷,是個很簡單的指標。李局長認同這樣的概念,並承諾廠商的維修紀錄會作為未來採購評選的參考。

另外,如何跟民間裝設的監視器座公私合作,針對市府監視器的配置缺口,去媒合民間鄰近的監視器來輔助車禍、事故的調閱,李局長也承諾會這樣來進行。監視器的問題,是市民有感的,我會繼續去追蹤。

#保護行人路權

2017年底〜2018年初,高雄曾經推動加強取締不禮讓行人的汽機車違規,一個月舉發的案件數高達32,000件,代表高雄市的行人路權真的很糟糕,包含機車騎上人行道、汽機車不禮讓過斑馬線的行人 ….我請教李局長,這樣的執法是否會繼續推動,李局長承諾會繼續推動,並且要求對於公車及大車轉彎時蜂鳴器的使用。

相對台北已經在58個路口加強執行,當車輛轉彎時,需與行人需保持3公尺距離,若違規者將開罰1200到3600元。高雄在禮讓行人路權的執法上,還需要更加強,另外我也會要求交通局必須檢討某些路口斑馬線的劃設位置,必要時斑馬線必須往路口後方退縮,讓汽車轉彎時,有更充分的緩衝時間可以禮讓行人通過!

還有騎樓及人行道被占用的問題👉https://npptw.org/1YpIm4

#消防員救護勤務

高雄市的消防員,平均一個人要服務1,763位民眾,已經遠遠超過1,500人的服務基準量。而消防員在夜間的勤務,最繁重的是救護車的載送工作。新加坡在四月開始,已經開始實施消防救護車不載送「非緊急病患」。我要求消防局檢討目前的作法,在分級檢傷4、5級時(非緊急),授權現場EMT-P 高級救護技術員有自主判斷權,情況許可下,得請民眾自行處理,不再用消防救護車運送。黃局長回應,目前做法是分級檢傷4、5級時,若民眾要求消防救護車載送,需自費1700元,避免消防資源被濫用。

#政府的數位治理

我請教研考會,目前高雄市只有研考會下的資訊中心,如何協調各局的資料交換及介接,讓市民在申請補助及場地租借等等措施時,有簡單的介面可以使用?對市民來說,要申請書件時,用一個單一平台登入系統就可以申請,不需要再去書面申請或電話查詢。研考會李主委回覆:已經在研議成立資訊科技局,但時程未定。我再問,在資訊科技局成立前,市府什麼層級來擔任整合的角色,李主委回覆:研考會會負責。

我提出,如果研考會負責個高雄市政府的數位治理,那層級必然不夠,我要求研考會主動向副市長提出,成立跨局的資訊整合平台的必要性,並且必須由市府一級主管來主政!

關於政府數位治理,先前討論請看👉https://npptw.org/TsnzXL

#三民東區的活動中心不足

民族路以東、建工路以北到覆鼎金這個區域,是三民區人口密集區,但活動中心卻連一個都沒有,要辦集會、講座、運動、社交活動等找不到場地,甚至有里長要找鄰長開會,卻無場地可用。我要求民政局盤點此區閒置空間,媒合公共空間,讓里長及市民有活動場地可以申請借用。

以大數據分析探討臺北市交通事故之特徵

為了解決高雄市路口監視器的問題,作者劉佳怡 這樣論述:

根據內政部警政署統計資料,自2010年至2020年間,臺灣交通事故死亡人數雖有下降,但整體肇事件數和受傷人數卻似乎有明顯上升,而臺北市政府近年持續透過工程、教育、執法等策略以期降低交通事故的發生,雖交通事故死亡人數已有逐漸下降,但肇事件數和受傷人數仍有不斷上升情形,因此臺北市政府規劃辦理研究案,並提供臺北市交通事故資料供報名之研究團隊分析,以作為交通事故防治政策的參考。本研究採用的資料為臺北市A1與A2類交通事故資料,並蒐集臺北市行政區人口資料和透過爬蟲程式抓取臺北市天氣資料後,將大量資料進行前置處理以進行大數據分析,本研究以時間、駕駛人、天氣、交通工具、道路環境、地區等多面向對臺北市交通事

故進行分析探討,主要使用卡方檢定和資料視覺化輔以瞭解交通事故特徵。經研究發現,6月份相對於其他月份來說發生汽(機)車本身交通事故之機率較高,且肇事主要年齡層為18-23歲,在4-6時、18-20時、20-22時相對其他時段來說發生人與汽(機)車交通事故之機率較高,在0-6時、20-22時、22-0時發生汽(機)車本身事故之機率較高,在凌晨至清晨時段相對於其他時段來說,發生交通事故為死亡之機率較高。不同年齡層發生事故類型之機率和相對較易發生事故之時段有所不同,且女性駕駛人發生人與汽(機)車事故之機率相對於男性駕駛人來的高。另外,本研究亦發現飲酒肇事人數和肇事百分比有逐漸下降之趨勢,但無適當駕駛資

格之肇事人數和肇事百分比,以及使用機車為交通工具之肇事人數與肇事百分比皆有逐漸上升之趨勢,而以行政區來說,對比各行政區肇事百分比以大安區之上升趨勢較為明顯,受傷百分比則以萬華區上升趨勢較為明顯。

校區機車動線調整規劃之研究—以「國立高雄科技大學第一校區」為例

為了解決高雄市路口監視器的問題,作者許慧鈴 這樣論述:

位於高雄市轄區內的三所國立科技大專院校,在107年2月1日由教育部主導推攔下,完成了首座三校整併的歷史里程碑,其中座落在楠梓區及燕巢兩行政區的第一校區,受限於橫跨國道中山高速公路,以及角宿排水流經該校區,因此造成校區內的通行道路呈現蜿蜒崎嶇及高低起伏的路型,此外該校區允許機車、汽車、自行車、公車等機動車輛行駛於環狀道路上,導致於使用機車作為主要通勤、通學之交通工具的教職員生,時常發生機車碰撞車禍情事。 大學一年級新生集中於該校區上課為三校合併長遠目標,對於機車動線之調整勢必要盡早因應。本研究將以層級分析法作為決策分析工具,經由專家問卷的訪談選填分析後,提出機車動線調整決策方案之

優先考量的項目因素作為後續政策規劃之參考。該層級分析法目標層為「校園機車動線調整之評估準則」,包含四個「安全性」、「便利性」、「環保性」及「法規面」等四個準則層,其下共設計12項指標層。經分析結果以「安全性」重要性權重為0.546最高,其中包含機車專道設計、路型幾何設計及車道鋪面與路燈等三個因素層層面。顯示專家學者們一致認為機車動線調整評估上,以安全為優先。本研究經高科大第一校區實證,結果顯示可以有效評選最佳方案。關鍵詞:機車、交通流量、校園規劃、層級分析法、道路設計。