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貨櫃船噸位的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦方信雄寫的 海事案例解析 和方信雄的 航行避碰與港區操船都 可以從中找到所需的評價。
另外網站萬海船隊也說明：船名 Delivery Date 容量 速度 旗 呼號 WAN HAI 215/兆春輪 JAN 1994 1368 TEU 17.5 KNOTS SG S6SG WAN HAI 216/耀春輪 FEB 1994 1368 TEU 17.5 KNOTS SG S6SI WAN HAI 221/喜春輪 JUN 1994 1368 TEU 17.5 KNOTS SG S6SK
這兩本書分別來自五南 和五南所出版 。
國立臺灣海洋大學 海洋環境資訊學系 陳宏瑜所指導 林佩君的 基隆地區大氣懸浮微粒受船舶活動影響之研究 （2009），提出貨櫃船噸位關鍵因素是什麼，來自於懸浮微粒、船舶活動。
而第二篇論文國立海洋大學 航運管理學系 吳榮貴、Younger Wu所指導 郭浩然的 貨櫃航商對台灣地區港埠選擇條件與靠泊港埠意願關係之研究 （1999），提出因為有 貨櫃航商、港埠選擇、相關分析、台北港、貨櫃航線、國際商港的重點而找出了 貨櫃船噸位的解答。
最後網站海路運輸 - 大豐麵粉廠網站首頁則補充：貨櫃船 則是將貨物先行裝入貨櫃之中，再將貨櫃吊上船艙整齊堆放固定，在管理上更有效率，是現代船運的主流 ... 指船舶噸位在40,000公噸以上，但小於60,000公噸之船舶。
海事案例解析
為了解決貨櫃船噸位 的問題，作者方信雄 這樣論述：
近半世紀來，拜造船科技的日益精進，使得船舶的性能與噸位不斷創新突破，而COVID-19疫情造成的供應鏈斷鏈，更讓海運業創造了前所未有的榮景。 聯合國貿易和發展會議多年來皆估計全球貿易量的80％，以及貿易總價值的70％是經由海上運輸完成的。因此維持海運業的運作順暢與安全發展一直都是全球各大強權與沿海國的基本共識。然遺憾的是，科技的發展並未讓海上事故發生率相對減少。 回顧自1960年代貨櫃船問世以來就一直穩定成長，而當前最盛行的趨勢，就是全世界各大航商唯恐落人後的競相訂造超大型貨櫃船投入市場營運。也因為海運業者忠實奉行貨櫃船「規模經濟（Economies of
scale）」愈大愈好的論點，連帶的造成港口、物流鏈、交通管理，以及人才培育配套不足，甚至跟不上發展趨勢的潛在性風險與衝擊。 因此，除了海上交通密度變高外，新一代船舶不僅船型變大變寬、船速變快，前者會嚴重阻礙駕駛員視野；後者會限縮駕駛員因應緊急事故的時間。因而操船者必須調整船舶操縱方式與思維，並備妥完善的備套設施，否則將有處理不完的海事。 筆者特蒐集多起在關鍵水域（Critical area）發生的海事案例，進而依據事故後調查的相關資訊探討解析事故肇因，於各案例解析中提供心得分享，期我海上同仁引以為鑑，並提升我航海同行的職場警戒，期以達致防範事故於未然之效。
基隆地區大氣懸浮微粒受船舶活動影響之研究
為了解決貨櫃船噸位 的問題，作者林佩君 這樣論述：
摘 要本文主要探討船舶活動所排放之粒狀污染物，對基隆港周界空氣所造成之影響。研究中蒐集基港務局船舶交通管理系統1999~2007年，計9年期間之27495艘次之商船統計資料，結合環保署基隆市空氣品質監測站及基隆港務局空氣品質監測中心PM10濃度數據，並彙整中央氣象局基隆測站地面天氣資料進行統計分析。基隆港務局空氣品質監測站與仁愛空氣品質監測站之歷年測值濃度曲線變化情形相似，而仁愛測站歷年均較港務局3個測站為低，可能受距離因素的影響，推測船舶之懸浮微粒壽命並不長、且經年多雨的基隆港，因濕沉降因素，以致污染範圍不及市區。基隆地區四個測站8月份懸浮微粒平均濃度偏低，9月份隨即上升，此時逢季節風向
由西南逐漸進入東北季風之際，因此秋季時港區因風場季節性變化，各測站濃度顯現逐漸上升；夏季時風向來自於較為乾淨的海洋區，因此懸浮微粒濃度下降，建議後續之研究可將此期間之濃度值，作為基隆地區懸浮微粒濃度背景值之參考。由船舶活動強度比較顯示，以貨櫃船占基隆市移動性非道路污染源排放總量0.7%最高，其次為雜貨船及散裝船，分別約占0.4%及0.2%，其他船舶各占0.1%，主要因為貨櫃船噸位大、艘次多，將可視為基隆港商船廢氣排放之主要角色。船舶排放總量約占基隆市年排放總量之1.4~1.7%。船舶PM10排放量推估顯示，排放總量以2000年之66.5公噸為最高，2007年之53.0公噸為最低，此外船舶排放量
與港區測站濃度值，在時序變化上所呈現之趨勢相似，證實由船舶活動所排放之廢氣，對基隆地區之懸浮微粒污染仍維持一定量的貢獻。此外觀察貨物裝卸量逐年提高，而進出港船舶艘次並未增加，顯示船舶具大型化之趨勢，另船舶排放量85%以上之貢獻來自於船舶靠泊時所產生，所排放之廢氣污染若能以增添岸電設施，適時以船岸電力取代重柴油之燃料使用，對於降低港區懸浮微粒之指標性污染物將有所幫助，亦可實現綠色港口的願景。
航行避碰與港區操船
為了解決貨櫃船噸位 的問題，作者方信雄 這樣論述：
「國際海上避碰規則」乃是船舶航行海上避免碰撞的基本指導原則，因而也成為全球海員的必修課目。遺憾的是，儘管所有海員都曾研習過避碰規則，但是能夠精準解釋與活用規則的卻不多，使得海上船舶碰撞率一直無法降低。故而本書特針對「國際海上避碰規則」的立法精神與旨意，逐條提出釋義與註解，並輔以實際案例解說，期以提升海員對避碰規則的了解與船舶避碰能力。 此外，國家考試有關船舶操縱一門科目，常是應考人考試及格與否的關鍵，然坊間操船書籍多係早期出版，對當下船舶操縱的相關新知甚少著墨，因而可供研習參閱的書籍甚少，為此，本書特納入歷屆試題並提出建議解答，期以協助應考人順利通過考試。
貨櫃航商對台灣地區港埠選擇條件與靠泊港埠意願關係之研究
為了解決貨櫃船噸位 的問題，作者郭浩然 這樣論述：
台灣未來各港除將面對本島進出口貨物之市場競爭外，仍無法避免與鄰近國家港埠之競爭，故各港除需朝健全營運體質方向推動外，並應進行港際整合，才能在國際海運市場立足生存。 基隆港由於港區水域不足，腹地受限，雖不具發展為國際貨櫃轉運中心之地位，但本港歷經數十年建設，各項港埠營運設施充足，基礎穩固。近年轉口貨櫃運量逐年下降，並轉移至鄰近之台中港及高雄港，使基隆港漸生近遠洋航線港口定位之爭議。第二期開發台北港為一完整國際商港府之目標，因應如未來兩岸開放直航、降低南櫃北運，至民國109年台灣之潛在貨櫃市場可能達3千萬TEUs之規模，但須視整體競爭力而定，由於擁有潛在市場，因此也須
考量航商是否有強烈之靠泊意願。 近幾年來受國際貿易自由化之影響，亞洲鄰近各國均受波及，造成整個經貿環境發生變化，加上大陸的經濟逐步開放及境外航運中心之影響，國內歷經多次天災，和各港及各種交通重大之經濟建設，使國內各種航商及港口經營策略都有劇烈變動，本研究蒐集相關資料，了解整體航運政策之走向，並就加入兩岸直航、物流中心設立及港埠政、港埠效率及營運成本等影響航商航線規劃之擇港因素探討，輔以航商選港意願之調查分析，了解航商對台灣地區港埠之靠泊意願及其擇港因素重要性之關係，冀望為未來港埠規劃之參考。 而研究結果如下： 航商對28個擇港靠泊因素
經因素分析近洋航線可萃取「港區效率與港埠腹地」、「港區設備與資訊條件」、「與其他港口距離、碼頭數、服務政策相關因素」、「貨櫃輪、貨櫃費率與境外營運中心」、「航線密度、公司技術與船噸大小因素」、「時間成本與貨櫃碼頭條件」、「政府規劃與配合因素」七個構面，而遠洋航線則可萃取「政府配合與港灣碼頭設備條件」、「公司技術、航線密度與港口服務相關」、「港區後線與貨櫃船噸位」、「貨櫃輪與貨櫃費率」、「港口腹地、碼頭條件與民間投資」、「貨櫃裝卸與境外營運中心」、「與樞紐港距離、碼頭後線經營相關因素」、「港區與貨櫃交通運輸及大陸直航」八個構面。 １. 航商在近、遠洋航線貨櫃港口選擇基隆港意願
上有顯著差異(成立) 2. 航商在近、遠洋航線貨櫃港口選擇台北港意願上有顯著差異(不成立) 3. 航商在近、遠洋航線貨櫃港口選擇台中港意願上有顯著差異(不成立) 4. 航商在近、遠洋航線貨櫃港口選擇高雄港意願上有顯著差異(不成立) 5. 航商在近、遠洋貨櫃航線選擇港埠因素重要性上有顯著差異(部份成立) 6. 航商在近洋貨櫃航線選港因素重視程度對灣靠港口意願之影響有顯著關係(成立) 7. 航商在遠洋貨櫃航線選港因素重視程度對灣靠港口意願之影響有顯著關係(成立)