長榮貨櫃船的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列股價、配息、目標價等股票新聞資訊

國際行銷學：建構全球行銷能力(六版)

為了解決長榮貨櫃船的問題，作者張國雄 這樣論述：

　　本書是從全球行銷的觀點，為有志從事國際行銷業務的讀者而撰寫，書中除了有堅實的學術理論基礎外，還提供許多豐富且實用的國際行銷案例，可以提升學習者的思考空間，擴大讀者寬闊的視野，更能強化學習動機。 本書特色 　　1. 多元的專欄．精彩的實務 　　於章首提供「國際市場瞭望」個案，透過與主題相關的時事案例來進行討論，引發學習動機；內文則有「國際行銷典範」、「國際行銷 Discovery」、「全球焦點」等專欄，強化及補充課文內容說明；章末更設有「洞悉行銷市場」案例，整合該章節的學習內容，進行課堂互動討論。 　　2. 清晰的架構．務實的觀點 　　有鑑於臺灣中小企業本質與產業內

涵的獨特性，本書特別針對臺灣企業在面對全球競爭的行銷環境與問題中，提供全面性的剖析。本版為因應國際行銷趨勢，新增「臺灣隱形冠軍」、「CPTPP」、「賓士與帝寶專利訴訟」等相關資訊，與時俱進。 　　3. 適量的理論．充實的內涵 　　部分章節介紹晚近流行主題，並適時加入國際行銷領域的重要理論，包括資源基礎觀點、來源國效果、整合回應架構等，使讀者有充足的理論知識來解析個案，並有效解決國際行銷實務問題。

長榮貨櫃船進入發燒排行的影片

上海集中貨櫃指數與台灣上市航運股關係

為了解決長榮貨櫃船的問題，作者蘇純妤 這樣論述：

四面環海的台灣，除了昔日漁業堪稱太平洋鮪魚的霸主之外，台灣的航運產業在＂Alphaliner100＂2021年世界 30 大貨櫃船公司就佔了四間，分別為長榮海運（第 7）、陽明海運（第 9）、萬海海運（第10）以及德翔海運（第20）。110年全球十大貨櫃港中，中國港口占了7個，顯示了中國仍深深影響著全球貨櫃運輸市場之趨勢變化。上海國際航運中心建設為了反映上海國際航運中心集裝箱班輪運輸市場走勢，航交所開發了上海出口集裝箱運價指數（Shanghai Containerized Freight Index，簡稱SCFI）與航運業市場有密切關係，也是航運業的重要經濟指標，所以本研究探討上海出

口集裝箱運價指數和臺灣類股指數之間的關係。 本文選取2009年10月16日至2021年11月12日周資料，共計631筆資料，資料由TEJ和財經M平方下載，研究的資料為上海出口集裝箱運價指數、長榮海運股價、陽明海運股價、萬海海運股價，由於變數為股價所以所有變數都先取對數再運用Eviews中的 ADF檢定、共整合檢定、向量誤差修正(VECM)模型、Granger因果關係檢定等時間序列方法進行分析。實證研究發現:上海出口集裝箱運價指數與長榮海運股價有一共整合關係、上海出口集裝箱運價指數和陽明海運股價有一共整合關係、上海出口集裝箱運價指數和萬海海運股價有一共整合關係，Granger因果關係檢定發

現上海出口集裝箱運價指數單向影響長榮海運股價、上海出口集裝箱運價指數單向影響陽明海運股價、上海出口集裝箱運價指數單向影響萬海海運股價。本文得出上海出口集裝箱運價指數會影響臺灣上市航運的股價之研究結果，可以提供做為市場投資人在決策時之參考依據。

海事案例解析

為了解決長榮貨櫃船的問題，作者方信雄 這樣論述：

　　近半世紀來，拜造船科技的日益精進，使得船舶的性能與噸位不斷創新突破，而COVID-19疫情造成的供應鏈斷鏈，更讓海運業創造了前所未有的榮景。 　　聯合國貿易和發展會議多年來皆估計全球貿易量的80％，以及貿易總價值的70％是經由海上運輸完成的。因此維持海運業的運作順暢與安全發展一直都是全球各大強權與沿海國的基本共識。然遺憾的是，科技的發展並未讓海上事故發生率相對減少。 　　回顧自1960年代貨櫃船問世以來就一直穩定成長，而當前最盛行的趨勢，就是全世界各大航商唯恐落人後的競相訂造超大型貨櫃船投入市場營運。也因為海運業者忠實奉行貨櫃船「規模經濟（Economies of

scale）」愈大愈好的論點，連帶的造成港口、物流鏈、交通管理，以及人才培育配套不足，甚至跟不上發展趨勢的潛在性風險與衝擊。 　　因此，除了海上交通密度變高外，新一代船舶不僅船型變大變寬、船速變快，前者會嚴重阻礙駕駛員視野；後者會限縮駕駛員因應緊急事故的時間。因而操船者必須調整船舶操縱方式與思維，並備妥完善的備套設施，否則將有處理不完的海事。 　　筆者特蒐集多起在關鍵水域（Critical area）發生的海事案例，進而依據事故後調查的相關資訊探討解析事故肇因，於各案例解析中提供心得分享，期我海上同仁引以為鑑，並提升我航海同行的職場警戒，期以達致防範事故於未然之效。

船舶強制執行之研究

為了解決長榮貨櫃船的問題，作者馮善詮 這樣論述：

船舶本質上為動產，但因造價高昂、體積龐大、須經登記，因而具有不動產性格。在商業使用中係作為運送工具，常於世界各港口間移動，當面臨債權人聲請強制執行時，船舶之使用受到限制，影響船舶所有人、相關權利人及旅客、貨物所有人利害甚鉅。基此，國際海事會議、國際海事組織、聯合國國際貿易法委員會及聯合國國際貿易暨發展委員會，權衡各方利益積極制定國際海事公約，維護海上秩序。各國亦因應國情需求訂定船舶執行特別法規，以作為船舶執行之依據。我國強制執行法雖定有船舶執行章節，但多數準用不動產執行程序，產生諸多與船舶特性不相符合之情形。在查封階段，須耗費過多時間確認船舶所有人及使用人，影響執行時效，且無再次扣押制度之設

計。於拍賣階段，除現行船舶鑑價方式不合適、無法展示船舶及拍賣公告期間過短外，更無防堵惡意競買之機制，與欠缺國外應買者友善獲悉拍賣訊息之管道。復因船舶權利人權利之行使與失權效果規定有所不足，致生船舶權利於拍定後是否消滅之疑義。不僅如此，因海商法與強制執行法，於不同時間、參考不同國際公約進行修正，導致海事優先權之行使與船舶假扣押相互矛盾、牴觸之情形。基此，船舶執行法制有檢討之必要。是本文參考歷次船舶扣押公約、海事優先權及抵押權公約之規定，與英、美等航運國家之法制與司法實務見解，及集海事訴訟、船舶執行大成之中國海事訴訟特別程序法相關規定，提出我國宜兼採對物訴訟制度以克服執行困境、建構再次扣押船舶制度

、船舶拍賣程序應以船舶特性為制定考量、執行方法應與時俱進等建議，期可供日後法律修正暨實務運作之參考。另正在討論之北京草案，係處理船舶司法出售後，國際間是否承認其效力之問題，雖屬草案階段，但仍值得關注，我國應對之亦應有提前佈局之規劃。